Sau khi giá dầu diesel tăng, các đội xe ở Nam Á bắt đầu thay thế phương tiện của mình: Đơn hàng xe tải hạng nặng điện của Trung Quốc hình thành như thế nào

Vào cuối tháng 2 năm 2026, xung đột ở Trung Đông leo thang. Trong thời điểm đó, thị trường tập trung vào giá dầu, vàng và thị trường chứng khoán. Ít người ngờ rằng chỉ trong vài tháng, một loạt đơn hàng mới sẽ rơi vào tay các công ty xe tải hạng nặng điện của Trung Quốc.

Trong bốn tháng sau xung đột, Trung Quốc đã xuất khẩu 16.823 xe tải hạng nặng điện, con số này tăng hơn gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái. Nam Á và Đông Nam Á cùng nhau chiếm một nửa tổng số lượng đó.

Nhiều người cho rằng các công ty Trung Quốc chỉ đơn giản là may mắn đi theo làn sóng giá dầu tăng. Thực tế tôi cho rằng cuộc chiến chỉ làm cho một bài toán vốn chưa rõ ràng đột nhiên trở nên sáng tỏ.

Sau khi eo biển Hormuz bị ảnh hưởng, giá dầu diesel quốc tế tăng nhanh chóng. Giá dầu diesel ở Sri Lanka tăng 48%, trong khi ở Philippines tăng 57%. Trong cùng kỳ, giá dầu diesel ở Trung Quốc tăng khoảng 15%.

Khi thấy giá dầu tăng, người dân thông thường có thể chỉ cảm thấy đổ đầy bình tốn thêm vài chục nhân dân tệ. Đối với các công ty logistics, trải nghiệm hoàn toàn khác.

Một xe tải hạng nặng phải chạy hơn 100.000 km mỗi năm. Một số xe tải cảng chạy tuyến ngắn hơn mười giờ mỗi ngày, và các phương tiện ở khu vực khai thác mỏ thậm chí phải hoạt động liên tục. Chỉ cần một đội xe có vài chục chiếc xe tải, việc giá dầu diesel tăng sẽ nhanh chóng ăn mòn lợi nhuận.

Đáng tiếc là giá cước vận chuyển không thể tăng tùy ý. Khách hàng cũng đang cầm máy tính trên tay: ai tăng giá trước có thể thấy đơn hàng bị đối thủ cạnh tranh giành mất. Chi phí do giá dầu tăng trước hết phải do các công ty vận chuyển gánh chịu.

Tại thời điểm này, bài toán lợi ích của xe tải hạng nặng điện đã thay đổi.

Sany Heavy Industry từng công bố một con số rõ ràng cho công chúng: trước xung đột, khách hàng Đông Nam Á và Nam Á mất khoảng 28 tháng để thu hồi chi phí ban đầu cao hơn khi mua xe tải hạng nặng điện của Trung Quốc. Sau khi giá dầu diesel tăng, thời gian hoàn vốn rút ngắn còn 18 tháng.

Tiết kiệm được mười tháng là quá hấp dẫn để các công ty logistics lớn có thể bỏ qua. Đối với các đội xe tải vừa và nhỏ mua xe bằng hình thức vay vốn, trải nghiệm còn trực tiếp hơn: thu hồi chênh lệch giá sớm mười tháng đồng nghĩa với việc chịu ít lãi vay hơn, ít biến động giá dầu hơn và ít rủi ro vận hành hơn trong gần một năm.

Tác động này nhanh chóng thể hiện ở các đơn hàng. Xuất khẩu xe tải điện của Trung Quốc sang Nam Á tăng hơn năm lần, trong khi xuất khẩu sang Đông Nam Á tăng gần gấp ba lần. Vào tháng 6 năm nay, Sany Heavy Industry đã giao 880 xe tải hạng nặng trong một lô duy nhất, lập kỷ lục về lô giao hàng lớn nhất của công ty. Công ty không tiết lộ các phương tiện được vận chuyển đến đâu.

Chiến lược thị trường nước ngoài của Sany cũng đã thay đổi. Trước đây, châu Âu là thị trường mục tiêu quan trọng của xe tải hạng nặng điện Trung Quốc. Khách hàng châu Âu khi mua các phương tiện này thường phải xem xét các quy định về khí thải, mục tiêu carbon và hình ảnh môi trường của doanh nghiệp. Các sản phẩm phải vượt qua chứng nhận nghiêm ngặt, và thời gian đưa ra thị trường tương đối dài.

Khách hàng Đông Nam Á đặt câu hỏi trực tiếp hơn. Một chiếc xe tải giá bao nhiêu? Khi đầy tải có thể chạy được bao xa? Nhiệt độ cao và mùa mưa tại địa phương có ảnh hưởng đến pin không? Một ngày có thể chạy được bao nhiêu chuyến, và bắt đầu tiết kiệm tiền nhanh đến mức nào?

Những câu hỏi này nghe có vẻ không quá kỹ thuật, nhưng chúng quyết định xem khách hàng có ký hợp đồng hay không. Sany đã bắt đầu phát triển các mẫu xe tải giá thấp hơn cho thị trường địa phương và điều chỉnh cấu hình dựa trên điều kiện đường xá, khả năng tải và khí hậu. Các thị trường trọng điểm của công ty đang dần chuyển từ châu Âu sang Đông Nam Á.

Đây không chỉ đơn giản là đưa một chiếc xe tải Trung Quốc lên tàu. Khách hàng nước ngoài cũng yêu cầu thiết bị sạc, phụ tùng thay thế, nhân viên bảo trì và giải pháp quản lý pin. Nếu không có trạm sạc công suất cao tại địa phương, xe tải sau khi mua chỉ có thể nằm yên trong bãi.

Các công ty Trung Quốc có thể giải quyết những vấn đề này vì thị trường trong nước đã trải qua chúng. Năm 2021, thị phần xe tải hạng nặng điện trên thị trường xe tải hạng nặng Trung Quốc vẫn gần bằng không. Đến năm ngoái, con số này đã tăng lên khoảng 30%. Trong nửa đầu năm nay, khoảng 140.000 xe tải hạng nặng điện đã được bán trong nước, và việc sử dụng xe tải diesel bắt đầu giảm.

Vận chuyển ngắn tại cảng, logistics nhà máy thép, hoạt động khai thác mỏ và vận chuyển rác thải đô thị là những kịch bản sớm nhất mà xe tải hạng nặng điện được triển khai. Những phương tiện này không được trưng bày trong phòng triển lãm. Mỗi ngày, chúng leo đồi chở hàng chục tấn hàng hóa, phanh, sạc, rồi lại tiếp tục hành trình.

Việc pin có chịu được nhiệt độ cao hay không, quãng đường đi được giảm bao nhiêu vào mùa đông, mức tiêu thụ điện khi đầy tải là bao nhiêu và thời gian thay pin mất bao lâu — các đội xe trong nước đã đưa ra câu trả lời thông qua hoạt động thực tế. Các nhà sản xuất Trung Quốc cũng đã liên tục tinh chỉnh sản phẩm của mình trong quá trình này. Nếu dung lượng pin không đủ, họ sẽ tăng dung lượng hoặc bố trí hệ thống thay pin. Nếu có nhiều dốc, họ sẽ phối lại động cơ và cầu xe. Vì các xe trở về bãi đỗ vào những thời điểm không cố định, hệ thống sạc và điều độ được điều chỉnh.

Phiên bản mà khách hàng nước ngoài mua hiện nay là phiên bản được sản xuất sau khi tất cả các vấn đề này được giải quyết. So sánh với Tesla Semi sẽ thấy sự khác biệt. Semi được giới thiệu từ nhiều năm trước, nhưng lịch trình sản xuất của nó đã bị trì hoãn nhiều lần, trong khi xe tải hạng nặng điện của Trung Quốc đã được vận hành theo lô tại cảng, mỏ và khu hậu cần.

Khách hàng mua xe tải thường không quá quan tâm đến các sự kiện ra mắt sản phẩm. Điều họ coi trọng hơn là khi nào xe sẽ đến cảng, có sẵn phụ tùng thay thế khi xe hỏng hay không, và nhân viên bảo trì mất bao lâu để đến hiện trường.

Tuy nhiên, xe tải hạng nặng điện của Trung Quốc cũng đối mặt với thách thức ở thị trường nước ngoài. Vấn đề thực tế nhất là giá thành cao. Tại Úc, một xe tải hạng nặng điện có giá khoảng 500.000 đô la Úc, tương đương khoảng 350.000 đô la Mỹ, gần gấp đôi giá xe tải diesel cùng hạng. Mức giá này khiến các chủ đội xe khó ký hợp đồng ngay tại chỗ, đặc biệt là đối với các công ty nhỏ chỉ sở hữu vài chiếc xe tải: một khi khối lượng kinh doanh giảm, khoản đầu tư ban đầu có thể trở thành gánh nặng lớn.

Nhưng giá mua chỉ là khoản đầu tiên trên sổ sách kế toán. Các công ty địa phương ước tính rằng ngay cả trước đợt tăng giá dầu này, tổng chi phí vận hành của xe tải hạng nặng điện đã thấp hơn khoảng 70% so với xe tải diesel. Sau khi giá diesel tăng, khoảng cách chi phí nhiên liệu càng nới rộng hơn. Vì vậy, điều khách hàng thực sự so sánh không phải xe tải nào rẻ hơn, mà là xe nào có tổng chi phí thấp hơn trong chu kỳ vận hành ba hoặc năm năm.

Một vấn đề khác là sạc điện. Xe du lịch điện có thể sử dụng trạm sạc công cộng đô thị, nhưng xe tải hạng nặng yêu cầu công suất cao hơn nhiều. Gần các mỏ, cảng, khu công nghiệp và tuyến đường cao tốc đường dài, thường không có cơ sở sạc đáp ứng được nhu cầu của xe tải hạng nặng.

Cách tiếp cận của Sany là cung cấp đồng bộ cho khách hàng thiết bị phát điện, lưu trữ năng lượng và sạc điện. Khi xe được giao đến, các cơ sở năng lượng hỗ trợ cũng được xây dựng tương ứng. Đối với các thị trường có lưới điện địa phương yếu, cách tiếp cận này thiết thực hơn so với việc chỉ bán xe tải đơn lẻ. Trước đây, sau khi xe được bán và trao chìa khóa, giao dịch về cơ bản là hoàn tất. Ngày nay, khi bán xe tải hạng nặng điện, các công ty cũng cần xem xét xe có thể sạc ở đâu, khi nào, và phải làm gì sau khi mất điện tại địa phương. Ở một mức độ nào đó, các công ty Trung Quốc không còn chỉ bán một chiếc xe tải, mà là một trạm năng lượng nhỏ và một đội xe vận tải.

Xung đột ở Trung Đông không tạo ra xe tải hạng nặng điện. Sự tăng trưởng doanh số trong nước, chuỗi cung ứng trưởng thành và số lượng lớn xe đã đi vào hoạt động đều có trước cuộc xung đột. Điều mà chiến tranh làm là đẩy giá diesel tăng lên và rút ngắn thời gian hoàn vốn của xe tải hạng nặng điện đi mười tháng.

Hiện nay, Nam Á và Đông Nam Á đã bắt đầu chuyển sang sử dụng xe tải điện. Tiếp theo, châu Phi và châu Mỹ Latinh — những khu vực có giá dầu cao và hoạt động vận chuyển khoáng sản quy mô lớn — có khả năng sẽ xuất hiện nhu cầu tương tự. Xe tải điện của Trung Quốc đang nhanh chóng mở rộng thị trường trên toàn thế giới.