Chinese truck exports are not just 中国卡车出口，拼的不只是价格了 price

国内卡车市场仍在价格上挣扎，海外市场已成第二战场

数据说明问题，公开统计数据显示，中国商用车出口从2021年的40.2万辆，上升到2022年的58.2万辆、2023年的77万辆、2024年的90.4万辆，2025年进一步达到106万辆，四年间出口规模翻了一倍多。

这并不是简单的“卖更多的汽车”，中国卡车出口正从整车贸易转向本土制造、场景适配、新能源突破。

[[HX 0]]数据：商用车出口仍在增长[[HX 1]]

2021年，中国汽车出口开始明显上升，到2025年商用车出口突破百万辆大关，这对卡车行业至关重要。

由于国内运价较低、车辆更新换代谨慎、价格战激烈，很多企业必须在海外寻求增量，出口不仅仅是为了吸收过剩产能，更是为了重塑增长曲线。

[[HX 0]]中国卡车出口不仅仅是价格问题[[HX 1]]

但海外市场并不是一个单一的市场，中东、非洲、拉美、中亚、东南亚仍然是中国卡车出口的基地市场，这些地区有基础设施、矿业、港口、能源运输、城市物流等需求，客户最关心三件事：卡车买起来是否便宜，是否是否耐用，以及故障时是否可以修复。

所以柴油重卡还是出口的主力，新能源是增量，但燃油车还是产生现金流。

[[HX 0]]案例：陕汽与福田开始国产化[[HX 1]]

以前，出口意味着“把车送出国”，如今，企业更愿意打造自己的本土体系，陕汽就是一个典型的案例。公开信息显示，陕汽已经在阿尔及利亚、巴基斯坦、墨西哥、吉尔吉斯斯坦等市场开展了本土化生产或组装。

其中，对阿尔及利亚的累计出口已达约4万辆卡车，并将通过当地工厂继续稳定市场。

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首台沙曼X3000拖拉机在墨西哥成功下线。

福田也在走类似的路线，2025年福田将在南非科埃加的北汽CKD工厂生产第一辆车，南非有自己的汽车产业基础，也可以辐射周边非洲市场。

这种举措并不仅仅是“建厂好听”，在当地组装可以降低关税和物流成本，也更容易进入当地采购体系，更重要的是零部件、维修、服务网络都可以跟进。

卡车和乘用汽车不同，乘用车坏了，车主只是不高兴;卡车坏了，车队直接赔钱。海外客户最终看的不是成交价格，而是车辆的性价比。谁能制造出不易坏的卡车，谁就能赢得重复购买。

[[HX 0]]新能源：开拓欧美高门槛市场[[HX 1]]

另一个变化是，新能源重卡开始开拓高端市场。

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FT在2026年7月报道称，中国电动重型卡车初创公司Windrose Electric已开始向美国出口中国制造的重型电动卡车，Global E700车型售价约28.5万美元，续航里程约416英里，是首批进入美国的中国制造电动卡车关税约为64%，但该公司仍计划通过成本和技术优势进入市场。

这里的信号很强：中国的卡车出口不再仅仅依靠低廉的价格来打入新兴市场，但我们也不应该夸大这一点。

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欧美市场的门槛不仅仅是价格，认证、关税、数据合规、金融解决方案、售后网络、残值系统，每一个都是一个难以逾越的门槛。Windrose目前的规模很小，这些案例更多的是探索，而不是大规模生产。

更接近量产的场景实际上是矿山、港口、水泥厂等重工业场景。近日，印尼一家领先的矿业客户首次向徐工采购了150多台600千瓦时8×4纯电动自卸车，此后又追加了100台，创下了大容量重型卡车单台订单的新纪录。卡车在海外市场。

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此次订单的意义不仅仅是“再卖100台”，采矿作业路线相对固定，作业强度高，能量补给系统更容易规划，客户更看重的是车辆能否保持运行，每公里成本能否降低。

大容量纯电动自卸车在这样的场景下被回购，说明海外客户对新能源重卡的接受度正在从试用转向批量采购。