Après la hausse des prix du diesel, les flottes d'Asie du Sud ont commencé à remplacer leurs véhicules : comment les commandes de camions lourds électriques chinois ont-elles vu le jour

Fin février 2026, le conflit au Moyen-Orient s'est intensifié. À cette époque, le marché était concentré sur les prix du pétrole, l'or et la bourse. Peu de personnes auraient imaginé que, quelques mois plus tard, une série de nouvelles commandes tomberait entre les mains des entreprises chinoises de camions lourds électriques.

Au cours des quatre mois suivant le conflit, la Chine a exporté 16 823 camions lourds électriques, soit plus du double du chiffre enregistré sur la même période l'année précédente. L'Asie du Sud et l'Asie du Sud-Est ont représenté à elles deux la moitié de ces exportations.

Beaucoup de personnes pensent que les entreprises chinoises ont simplement profité de la vague de hausse des prix du pétrole. Je pense pour ma part que la guerre n'a fait que rendre soudainement évident un calcul qui n'était pas clair auparavant.

Après que le détroit d'Ormuz a été affecté, les prix internationaux du diesel ont rapidement augmenté. Le prix du diesel au Sri Lanka a augmenté de 48 %, tandis qu'aux Philippines, il a augmenté de 57 %. Sur la même période, le prix du diesel en Chine a augmenté d'environ 15 %.

Lorsqu'ils constatent la hausse des prix du carburant, les particuliers peuvent seulement ressentir que faire le plein coûte quelques dizaines de yuans de plus. Pour les entreprises de logistique, l'expérience est totalement différente.

Un camion lourd doit parcourir plus de 100 000 kilomètres par an. Certains camions portuaires effectuent des trajets courte distance plus de dix heures par jour, et les véhicules des zones minières doivent même fonctionner en continu. Dès qu'une flotte compte plusieurs dizaines de camions, la hausse des prix du diesel grignote rapidement les bénéfices.

Malheureusement, les tarifs de fret ne peuvent pas augmenter arbitrairement. Les clients ont eux aussi la calculatrice en main : celui qui augmente ses prix en premier risque de voir ses commandes reprises par ses concurrents. Le coût de la hausse des prix du carburant doit d'abord être supporté par les entreprises de transport.

À ce stade, le calcul relatif aux camions lourds électriques a changé.

Sany Heavy Industry a déjà publié un chiffre clair auprès du public : avant le conflit, les clients d'Asie du Sud-Est et d'Asie du Sud mettaient environ 28 mois pour récupérer le surcoût initial lié à l'achat d'un camion lourd électrique chinois. Après la hausse des prix du diesel, la durée de retour sur investissement est passée à 18 mois.

Gagner dix mois est un attrait trop important pour que les grandes entreprises de logistique l'ignorent. Pour les flottes de camions de petite et moyenne taille qui achètent des véhicules à crédit, l'expérience est encore plus directe : récupérer la différence de prix dix mois plus tôt signifie supporter moins d'intérêts, moins de volatilité des prix du carburant et moins de risques opérationnels pendant près d'un an.

L'impact s'est rapidement fait sentir sur les commandes. Les exportations chinoises de camions électriques vers l'Asie du Sud ont été multipliées par plus de cinq, tandis que les exportations vers l'Asie du Sud-Est ont presque triplé. En juin de cette année, Sany Heavy Industry a livré un lot unique de 880 camions lourds, établissant le record de la plus grande livraison unique de l'entreprise. L'entreprise n'a pas divulgué la destination des véhicules expédiés.

La stratégie de marché à l'étranger de Sany a également changé. Par le passé, l'Europe était un marché cible important pour les camions lourds électriques chinois. Les clients européens doivent souvent prendre en compte les réglementations sur les émissions, les objectifs carbone et l'image environnementale de l'entreprise lors de l'achat de ce type de véhicules. Les produits doivent passer des certifications strictes, et le délai de mise sur le marché est relativement long.

Les clients d'Asie du Sud-Est posent des questions plus directes. Combien coûte un camion ? Quelle distance peut-il parcourir à pleine charge ? Les températures élevées et la saison des pluies locales affectent-elles la batterie ? Combien de trajets peut-il effectuer par jour, et à quelle vitesse commencera-t-il à faire économiser de l'argent ?

Ces questions peuvent ne pas sembler très techniques, mais elles déterminent si le client signera le contrat. Sany a commencé à développer des modèles de camions à prix plus bas pour le marché local et à ajuster les configurations en fonction des conditions routières, de la capacité de charge et du climat. Ses marchés clés se déplacent progressivement de l'Europe vers l'Asie du Sud-Est.

Il ne s'agit pas simplement de charger un camion chinois sur un navire. Les clients étrangers ont également besoin d'équipements de recharge, de pièces de rechange, de personnel de maintenance et de solutions de gestion de batterie. S'il n'existe pas de stations de recharge haute puissance localement, les camions ne peuvent que rester immobilisés dans le parc une fois achetés.

Les entreprises chinoises peuvent résoudre ces problèmes car le marché intérieur a déjà traversé ces étapes. En 2021, la part des camions lourds électriques sur le marché chinois des camions lourds était encore proche de zéro. L'année dernière, elle est passée à environ 30 %. Au premier semestre de cette année, environ 140 000 camions lourds électriques ont été vendus sur le marché intérieur, et l'utilisation des camions diesel a commencé à baisser.

Le transport courte distance portuaire, la logistique des usines sidérurgiques, les opérations minières et le transport des déchets urbains ont été les premiers scénarios de déploiement des camions lourds électriques. Ces véhicules ne sont pas exposés dans des halls d'exposition. Chaque jour, ils gravissent des pentes en transportant des dizaines de tonnes de marchandises, freinent, se rechargent, puis reprennent la route.

Que la batterie puisse résister à des températures élevées, dans quelle mesure l'autonomie diminue en hiver, quelle est la consommation électrique à pleine charge et combien de temps prend le remplacement de batterie — les flottes nationales ont déjà fourni des réponses grâce à des exploitations en conditions réelles. Les constructeurs chinois ont également affiné leurs produits à plusieurs reprises au cours de ce processus. Si la capacité de la batterie est insuffisante, ils l'augmentent ou mettent en place le système de remplacement de batterie. Si les trajets comportent de nombreuses pentes, ils réajustent l'association entre le moteur et les essieux. Comme les véhicules retournent au dépôt à des horaires irréguliers, les systèmes de recharge et de planification sont adaptés.

La version que les clients d'outre-mer achètent aujourd'hui est celle produite après la résolution de tous ces problèmes. Une comparaison avec le Tesla Semi révèle la différence. Le Semi a été dévoilé il y a des années, mais son calendrier de production a été retardé à plusieurs reprises, tandis que les camions lourds électriques chinois sont déjà exploités par lots dans les ports, les mines et les parcs logistiques.

Les clients de camions ne se soucient généralement pas beaucoup des événements de lancement. Ce qu'ils valorisent davantage, c'est la date à laquelle le véhicule arrivera au port, la disponibilité des pièces détachées en cas de panne et le délai d'intervention du personnel de maintenance.

Cependant, les camions lourds électriques chinois font également face à des défis à l'étranger. Le problème le plus concret est leur coût élevé. En Australie, un camion lourd électrique coûte environ 500 000 dollars australiens, soit l'équivalent d'environ 350 000 dollars américains, près du double du prix des camions diesel de la même catégorie. Ce prix rend difficile la signature immédiate des propriétaires de flottes, en particulier pour les petites entreprises qui ne possèdent que quelques camions : une fois que le volume d'activité diminue, l'investissement initial peut devenir une charge lourde.

Mais le prix d'achat n'est que le premier poste du bilan. Les entreprises locales estiment que, même avant cette série de hausses des prix du pétrole, les coûts d'exploitation totaux des camions lourds électriques étaient inférieurs d'environ 70 % à ceux des camions diesel. Après la hausse des prix du diesel, l'écart des coûts de carburant s'est encore creusé. Ainsi, ce que les clients comparent réellement n'est pas quel camion est le moins cher à l'achat, mais celui qui génère le moins de coûts sur une période d'exploitation de trois ou cinq ans.

Un autre problème est celui de la recharge. Les voitures particulières électriques peuvent utiliser les stations de recharge publiques urbaines, mais les camions lourds nécessitent une puissance beaucoup plus élevée. À proximité des mines, des ports, des parcs industriels et des axes routiers longue distance, il n'existe souvent pas d'installations de recharge capables de répondre aux besoins des camions lourds.

L'approche de Sany consiste à fournir aux clients des équipements de production d'électricité, de stockage d'énergie et de recharge de manière groupée. Lorsque les véhicules sont livrés, les installations énergétiques de soutien sont construites en conséquence. Pour les marchés dont le réseau électrique local est faible, cette approche est plus pratique que la vente de camions seuls. Autrefois, une fois le camion vendu et les clés remises, la transaction était pour l'essentiel terminée. Aujourd'hui, lors de la vente de camions lourds électriques, les entreprises doivent également prendre en compte les lieux et horaires auxquels les véhicules peuvent être rechargés, ainsi que les mesures à prendre en cas de coupure de courant locale. Dans une certaine mesure, les entreprises chinoises ne vendent plus simplement un camion, mais une petite station énergétique et une flotte de transport.

Le conflit au Moyen-Orient n'a pas fait émerger les camions lourds électriques. La croissance des ventes sur le marché intérieur, une chaîne d'approvisionnement mature et le grand nombre de véhicules déjà en exploitation sont tous antérieurs à ce conflit. Ce que la guerre fait, c'est faire monter les prix du diesel et raccourcir de dix mois la période de récupération de l'investissement pour les camions lourds électriques.

Actuellement, l'Asie du Sud et l'Asie du Sud-Est ont commencé à passer aux camions électriques. Ensuite, l'Afrique et l'Amérique latine — des régions où les prix du pétrole sont élevés et où le transport minier à grande échelle est développé — devraient connaître une demande similaire. Les camions électriques chinois se déploient rapidement dans le monde entier.