Tras el aumento de los precios del diésel, las flotas de Asia del Sur comenzaron a renovar sus vehículos: ¿Cómo surgieron los pedidos de camiones pesados eléctricos de China?

A finales de febrero de 2026, el conflicto en Oriente Medio se intensificó. En ese momento, el mercado estaba centrado en los precios del petróleo, el oro y la bolsa de valores. Pocas personas habrían pensado que, en pocos meses, un lote de nuevos pedidos llegaría a manos de las empresas chinas de camiones pesados eléctricos.

En los cuatro meses posteriores al conflicto, China exportó 16.823 camiones pesados eléctricos, una cifra que más que duplicó la del mismo periodo del año anterior. El sur de Asia y el sudeste asiático representaron en conjunto la mitad de esas exportaciones.

Muchas personas creen que las empresas chinas simplemente aprovecharon la ola de subida de los precios del petróleo. En realidad, yo considero que la guerra solo hizo que una cuenta que antes no estaba clara se volviera evidente de repente.

Después de que el Estrecho de Ormuz se viera afectado, los precios internacionales del diésel subieron rápidamente. El precio del diésel en Sri Lanka aumentó un 48%, mientras que en Filipinas lo hizo en un 57%. En el mismo periodo, el precio del diésel en China aumentó aproximadamente un 15%.

Cuando ven subir los precios del combustible, las personas comunes solo pueden notar que llenar el depósito cuesta unas decenas de yuanes más. Para las empresas de logística, la experiencia es completamente distinta.

Un camión pesado debe recorrer más de 100.000 kilómetros al año. Algunos camiones de puerto realizan rutas de corta distancia durante más de diez horas al día, y los vehículos de zonas mineras incluso deben operar de forma continua. En cuanto una flota cuenta con decenas de camiones, la subida del precio del diésel erosiona rápidamente los beneficios.

Lamentablemente, las tarifas de transporte no pueden subir arbitrariamente. Los clientes también llevan la cuenta: quien suba los precios primero puede ver cómo sus competidores se llevan los pedidos. El coste de la subida de los precios del combustible debe ser asumido en primer lugar por las empresas de transporte.

En este punto, el balance para los camiones pesados eléctricos cambió.

Sany Heavy Industry publicó en su momento una cifra clara al público: antes del conflicto, los clientes del sudeste asiático y del sur de Asia necesitaban unos 28 meses para recuperar el coste inicial más elevado de comprar un camión pesado eléctrico chino. Después de la subida de los precios del diésel, el periodo de recuperación de la inversión se redujo a 18 meses.

Ahorrar diez meses es demasiado atractivo para que las grandes empresas de logística lo ignoren. Para las flotas de camiones pequeñas y medianas que compran vehículos mediante préstamos, la experiencia es aún más directa: recuperar la diferencia de precio diez meses antes significa asumir menos intereses, menos volatilidad de los precios del combustible y menos riesgo operativo durante casi un año.

El impacto se reflejó rápidamente en los pedidos. Las exportaciones chinas de camiones eléctricos al sur de Asia aumentaron más de cinco veces, mientras que las exportaciones al sudeste asiático casi se triplicaron. En junio de este año, Sany Heavy Industry entregó 880 camiones pesados en un solo lote, estableciendo el récord de la mayor entrega única de la empresa. La empresa no reveló el destino de envío de los vehículos.

La estrategia de mercado exterior de Sany también ha cambiado. En el pasado, Europa era un mercado objetivo importante para los camiones pesados eléctricos chinos. Los clientes europeos suelen tener en cuenta las normativas de emisiones, los objetivos de carbono y la imagen medioambiental corporativa a la hora de comprar este tipo de vehículos. Los productos deben superar certificaciones estrictas, y el tiempo de comercialización es relativamente largo.

Los clientes del sudeste asiático hacen preguntas más directas. ¿Cuánto cuesta un camión? ¿Qué distancia puede recorrer con carga completa? ¿Las altas temperaturas locales y la temporada de lluvias afectarán a la batería? ¿Cuántos viajes puede hacer al día y en cuánto tiempo empezará a generar ahorros?

Estas preguntas pueden no parecer muy técnicas, pero determinan si el cliente firmará el contrato. Sany ha empezado a desarrollar modelos de camión de menor precio para el mercado local y a ajustar las configuraciones en función de las condiciones de la carretera, la capacidad de carga y el clima. Sus mercados clave se están desplazando gradualmente de Europa al sudeste asiático.

No se trata simplemente de cargar un camión chino en un barco. Los clientes extranjeros también exigen equipos de carga, repuestos, personal de mantenimiento y soluciones de gestión de baterías. Si no existen estaciones de carga de alta potencia en la zona, los camiones solo podrán permanecer parados en el patio después de comprarlos.

Las empresas chinas pueden resolver estos problemas porque el mercado nacional ya ha pasado por ello. En 2021, la cuota de los camiones pesados eléctricos en el mercado chino de camiones pesados seguía siendo cercana a cero. El año pasado, había subido a alrededor del 30%. En el primer semestre de este año, se vendieron unos 140.000 camiones pesados eléctricos en el mercado nacional, y el uso de camiones diésel empezó a disminuir.

El transporte de corta distancia en puertos, la logística de plantas siderúrgicas, las operaciones mineras y el transporte de residuos urbanos fueron los primeros escenarios en los que se implantaron los camiones pesados eléctricos. Estos vehículos no se exhiben en salones de exposiciones. Cada día, suben cuestas transportando decenas de toneladas de mercancías, frenan, se cargan y luego continúan su camino.

Si la batería puede soportar altas temperaturas, cuánto se reduce la autonomía en invierno, qué tan alto es el consumo de energía a plena carga y cuánto tardan los intercambios de batería — las flotas nacionales ya han dado respuestas a través de operaciones en el mundo real. Los fabricantes chinos también han perfeccionado repetidamente sus productos en el proceso. Si la capacidad de la batería es insuficiente, la amplían o implementan el intercambio de baterías. Si hay muchas pendientes, reajustan la combinación del motor y el eje. Dado que los vehículos regresan al depósito en horarios irregulares, se ajustan los sistemas de carga y programación.

La versión que compran los clientes en el extranjero ahora es la que se produce después de resolver todos estos problemas. Una comparación con el Tesla Semi revela la diferencia. El Semi se presentó hace años, pero su calendario de producción se ha retrasado varias veces, mientras que los camiones pesados eléctricos de China han estado operando en lotes en puertos, minas y parques logísticos.

Los clientes de camiones generalmente no se preocupan mucho por los eventos de lanzamiento. Lo que valoran más es cuándo llegará el vehículo al puerto, si hay repuestos disponibles en caso de avería y cuánto tardan en llegar los técnicos de mantenimiento.

Sin embargo, los camiones pesados eléctricos chinos también enfrentan desafíos en el extranjero. El problema más realista es que son caros. En Australia, un camión pesado eléctrico cuesta unos 500.000 dólares australianos, equivalentes a unos 350.000 dólares estadounidenses, casi el doble del precio de los camiones diésel de la misma clase. Este precio dificulta que los propietarios de flotas firmen en el acto, especialmente para las pequeñas empresas con solo unos pocos camiones: una vez que el volumen de negocios disminuye, la inversión inicial puede convertirse en una carga pesada.

Pero el precio de compra es solo la primera línea del libro de cuentas. Las empresas locales estiman que, incluso antes de esta ronda de aumentos de precios del petróleo, los costos operativos totales de los camiones pesados eléctricos eran aproximadamente un 70% inferiores a los de los camiones diésel. Tras el aumento de los precios del diésel, la brecha en los costos de combustible se ha ampliado aún más. Por lo tanto, lo que los clientes realmente comparan no es qué camión es más barato, sino cuál genera menos gastos durante el período operativo de tres o cinco años.

Otro problema es la carga. Los coches eléctricos de pasajeros pueden utilizar estaciones de carga públicas urbanas, pero los camiones pesados requieren una potencia mucho mayor. Cerca de minas, puertos, parques industriales y rutas de carreteras de larga distancia, a menudo no hay instalaciones de carga que puedan satisfacer las demandas de los camiones pesados.

El enfoque de Sany es proporcionar a los clientes equipos de generación de energía, almacenamiento de energía y carga de forma conjunta. Los vehículos llegan, y las instalaciones energéticas de apoyo se construyen en consecuencia. Para mercados con redes eléctricas locales débiles, este enfoque es más práctico que vender camiones por separado. En el pasado, una vez que se vendía un camión y se entregaban las llaves, el trato estaba esencialmente cerrado. Hoy en día, al vender camiones pesados eléctricos, las empresas también deben considerar dónde y cuándo se pueden recargar los vehículos, y qué hacer después de un corte de energía local. En cierta medida, las empresas chinas ya no venden solo un camión, sino una pequeña estación de energía y una flota de transporte.

El conflicto en Oriente Medio no creó los camiones pesados eléctricos. El crecimiento de las ventas nacionales, una cadena de suministro madura y una gran cantidad de vehículos ya en operación existían antes del conflicto. Lo que hace la guerra es impulsar el alza de los precios del diésel y acortar el período de recuperación de la inversión de los camiones pesados eléctricos en diez meses.

Actualmente, el sur de Asia y el sudeste asiático han comenzado a cambiar a camiones eléctricos. A continuación, es probable que África y América Latina — regiones con altos precios del petróleo y transporte mineral a gran escala — registren una demanda similar. Los camiones eléctricos chinos se están expandiendo rápidamente por todo el mundo.