Các công ty xe thương mại cần áp dụng cách tiếp cận khác khi tiến ra thị trường toàn cầu

Gần đây, Bộ Thương mại Hoa Kỳ đã công bố kết quả sơ bộ của cuộc điều tra "chống kép" (chống bán phá giá và chống trợ cấp), đưa công ty con Thanh Đảo của CIMC Vehicles vào tâm điểm chú ý: mức thuế chống trợ cấp 82,37% cộng với thuế chống bán phá giá 130,76%, tạo ra gánh nặng tổng hợp hơn 200% — gần như xóa bỏ hoàn toàn khoảng trống về giá để sơ mi rơ moóc thùng của Trung Quốc thâm nhập thị trường Hoa Kỳ. Quyết định áp thuế nặng này là một trường hợp của chủ nghĩa bảo hộ thương mại, hay là một trạng thái bình thường mới mà các doanh nghiệp xe thương mại Trung Quốc phải đối mặt trong dài hạn khi thâm nhập thị trường châu Âu và châu Mỹ? Câu trả lời không chỉ định hình các quyết định chiến lược tiếp theo của doanh nghiệp, mà còn ảnh hưởng đến tốc độ và hướng đi tổng thể của quá trình toàn cầu hóa của các doanh nghiệp xe thương mại Trung Quốc.

Trong một thời gian dài, trọng tâm xuất khẩu xe thương mại trong nước là các thị trường mới nổi như châu Á, châu Phi và châu Mỹ Latinh. Tại đây, nhu cầu địa phương mạnh mẽ, đồng thời các quy định tiếp cận và môi trường thương mại tương đối cởi mở. Nhiều doanh nghiệp xe thương mại, dựa trên lợi thế về hiệu quả chi phí và năng lực chuỗi cung ứng phản hồi nhanh, đã chọn xuất khẩu xe nguyên chiếc làm con đường chủ đạo để vươn ra toàn cầu.

Cùng với quá trình chuyển đổi và nâng cấp của ngành xe thương mại trong nước, chất lượng tổng thể, mức độ thông minh và công nghệ năng lượng mới của sản phẩm không ngừng được cải thiện, và mong muốn của các doanh nghiệp trong việc tiến vào thị trường cao cấp châu Âu và châu Mỹ ngày càng trở nên mạnh mẽ. Tuy nhiên, đúng khi toàn ngành đang nỗ lực đột phá, môi trường bên ngoài đang thay đổi một cách lặng lẽ. Tâm lý bảo hộ của các ngành công nghiệp địa phương ở châu Âu và châu Mỹ đang gia tăng, với các biện pháp hạn chế — như cuộc điều tra "chống kép", yêu cầu sản xuất nội địa hóa, rào cản thuế carbon, tiêu chuẩn tiếp cận công nghệ nghiêm ngặt và đánh giá tuân thủ chuỗi cung ứng — lần lượt xuất hiện. Vụ việc của CIMC không phải là một ví dụ cực đoan ngẫu nhiên; nó phản ánh tâm lý phòng thủ ngày càng mạnh mẽ của các ngành công nghiệp địa phương ở các nước phát triển trước sự trỗi dậy nhanh chóng của năng lực cạnh tranh sản phẩm Trung Quốc. Rào cản thương mại đang chuyển từ các xung đột ngẫu nhiên sang cạnh tranh bình thường hóa, một sự thay đổi trong môi trường bên ngoài mà các doanh nghiệp xe thương mại Trung Quốc phải đối mặt khi vươn ra toàn cầu.

Nếu chúng ta chỉ coi các rào cản thương mại ở thị trường châu Âu và châu Mỹ đơn thuần là thuế quan cao, thì nhận thức của chúng ta rõ ràng là chưa đủ sâu sắc. Trên thực tế, ngưỡng cửa mà các thị trường nước ngoài xây dựng mang tính hai mặt. Một mặt, các mức thuế trừng phạt như thuế "chống kép" đã tạo ra tác động chi phí trực tiếp, làm cho mô hình cũ chỉ dựa vào xuất khẩu xe nguyên chiếc tại thị trường châu Âu và châu Mỹ ngày càng khó duy trì. Mặt khác, các ngưỡng cửa ngầm như tiêu chuẩn kỹ thuật, quy định an toàn, quy định phát thải carbon và yêu cầu tuân thủ địa phương đặt ra những thách thức dài hạn hơn. Những ràng buộc vô hình này sẽ không tấn công đột ngột, mà sẽ liên tục sàng lọc những đối tượng đủ điều kiện để ở lại "bàn chơi". Khác với mô hình áp dụng tại thị trường châu Á, châu Phi và châu Mỹ Latinh, quy tắc cạnh tranh tại thị trường châu Âu và châu Mỹ đã thay đổi: chiến lược cạnh tranh giá thấp, sản lượng lớn dễ dàng kích hoạt các cuộc điều tra thương mại, và việc chỉ thực hiện các sửa đổi nhỏ đối với các mẫu xe trong nước để xuất khẩu trực tiếp dễ dàng dẫn đến các thách thức về quy định và tuân thủ. Không khó để nhận thấy rằng mô hình xuất khẩu cũ dựa trên đầu ra năng lực sản xuất và bán xe nguyên chiếc trực tiếp không còn phù hợp với môi trường cạnh tranh của các thị trường trưởng thành ở châu Âu và châu Mỹ. Con đường cũ đang gặp phải nút thắt, và toàn ngành phải chủ động lập kế hoạch chuyển đổi chiến lược xuất khẩu thay vì chờ đợi một cách thụ động cho đợt điều tra tiếp theo.

Đối mặt với sự kìm kẹp kép của thuế quan cao và rào cản tuân thủ, các doanh nghiệp xe thương mại Trung Quốc đang cấp bách cần hoàn thành sự chuyển đổi căn bản trong chiến lược nước ngoài từ "vươn ra toàn cầu" sang "hội nhập".

Thứ nhất, ở cấp độ tư duy, các doanh nghiệp cần thoát khỏi sự phụ thuộc vào con đường cạnh tranh giá thấp, từ bỏ ý tưởng chiếm lĩnh thị trường chỉ thông qua lợi thế giá cả, và chuyển sang cạnh tranh dựa trên giá trị, tập trung vào độ tin cậy của sản phẩm, giá trị vận hành toàn bộ vòng đời và lợi thế về công nghệ năng lượng mới. Lợi thế về giá có thể giành được các đơn hàng tạm thời, nhưng chỉ có giá trị sản phẩm vững chắc mới có thể giành được sự công nhận thị trường dài hạn.

Thứ hai, về mặt mô hình kinh doanh, các doanh nghiệp có thể xem xét đẩy mạnh hoạt động bản địa hóa như một lựa chọn quan trọng. Bằng cách thành lập nhà máy ở nước ngoài, thực hiện lắp ráp bản địa, và hợp tác sâu sắc với các đại lý chất lượng cao tại địa phương cũng như các đối tác trong chuỗi ngành, doanh nghiệp không chỉ có thể tránh được rủi ro thuế quan mà xuất khẩu xe nguyên chiếc phải đối mặt, mà còn thích ứng tốt hơn với các quy định địa phương, hệ thống hậu mãi và thói quen của người dùng. Tất nhiên, xây dựng nhà máy ở nước ngoài không phải là giải pháp vạn năng, và các công ty không nên mù quáng chạy theo xu hướng. Trước khi đầu tư ra nước ngoài, các nhà sản xuất xe trong nước cần đánh giá đầy đủ rủi ro đầu tư nước ngoài, chu kỳ thu hồi chi phí và khó khăn trong việc kết nối chuỗi cung ứng, đưa ra quyết định thận trọng, và tránh các rủi ro thứ cấp phát sinh do mở rộng ra nước ngoài vội vàng. Ngoài ra, doanh nghiệp cần xây dựng hệ thống kiểm soát rủi ro tuân thủ chủ động, phân tích trước xu hướng chính sách thương mại của các thị trường mục tiêu, hoàn thiện cơ chế hạch toán chi phí và định giá, đồng thời xây dựng đội ngũ cảnh báo sớm xung đột thương mại và ứng phó pháp lý. Khi xung đột thương mại dần trở thành thông lệ, các biện pháp ứng phó chủ động có khả năng thành công cao hơn nhiều so với các biện pháp bị động.

Ngoài ra, quá trình chuyển đổi của xe thương mại khi vươn ra toàn cầu chưa bao giờ là nỗ lực đơn độc của một doanh nghiệp riêng lẻ, và không thể đạt được nếu thiếu sự phối hợp của toàn bộ hệ sinh thái ngành. Các doanh nghiệp thượng nguồn và hạ nguồn trong chuỗi công nghiệp cần phối hợp bố trí, thúc đẩy sự mở rộng ra nước ngoài đồng bộ của chuỗi cung ứng phụ tùng, xây dựng chuỗi cung ứng ở nước ngoài ổn định, và giảm chi phí vươn ra toàn cầu cho từng doanh nghiệp xe riêng lẻ. Đồng thời, bố trí thị trường cần duy trì sự đa dạng hóa. Trong khi tích cực khám phá các thị trường cao cấp ở châu Âu và châu Mỹ, các doanh nghiệp cần tiếp tục củng cố các thị trường có lợi thế như châu Á, châu Phi và châu Mỹ Latinh, hình thành cơ chế phòng ngừa rủi ro đa khu vực.

Trường hợp của CIMC là một lời cảnh báo kịp thời: xe thương mại của Trung Quốc đã tạm biệt kỷ nguyên lợi tức từ mở rộng với ngưỡng thấp, và bước vào giai đoạn mới với các quy tắc nghiêm ngặt và cạnh tranh gay gắt khi vươn ra toàn cầu. Đối mặt với các rào cản thương mại ngày càng trở thành thông lệ, các doanh nghiệp không nên rụt lui vì những trở ngại ngắn hạn, cũng không nên bám vào con đường cũ với hy vọng vượt qua rào cản nhờ may mắn. Chỉ bằng cách định hình lại phương thức vươn ra toàn cầu — chuyển từ xuất khẩu sản phẩm sang xuất khẩu mô hình kinh doanh và hội nhập sâu vào địa phương — và bằng cách tuân thủ hoạt động tuân thủ, cạnh tranh dựa trên giá trị, bố trí đa dạng hóa và vun đắp sâu tại địa phương, các doanh nghiệp mới có thể vững chắc lập chân trên thị trường xe thương mại toàn cầu và bước vào con đường phát triển toàn cầu chất lượng cao hơn, bền vững hơn.