Xuất khẩu xe tải Trung Quốc không chỉ đơn thuần là vấn đề giá cả

Thị trường xe tải trong nước vẫn đang chật vật với cuộc chiến giá cả, thị trường nước ngoài đã trở thành chiến trường thứ hai

Số liệu sẽ nói lên tất cả. Thống kê công khai cho thấy xuất khẩu xe thương mại của Trung Quốc tăng từ 402.000 chiếc năm 2021 lên 582.000 chiếc năm 2022, 770.000 chiếc năm 2023 và 904.000 chiếc năm 2024, tiếp tục đạt 1,06 triệu chiếc vào năm 2025. Trong bốn năm, quy mô xuất khẩu đã tăng hơn gấp đôi.

Đây không chỉ đơn thuần là "bán được nhiều xe hơn". Xuất khẩu xe tải của Trung Quốc đang chuyển dịch từ thương mại xe nguyên chiếc sang sản xuất tại địa phương, thích ứng theo kịch bản sử dụng và đột phá trong lĩnh vực năng lượng mới.

Số liệu: Xuất khẩu xe thương mại vẫn tiếp tục tăng trưởng

Năm 2021, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc bắt đầu tăng trưởng đáng kể. Đến năm 2025, xuất khẩu xe thương mại đã vượt mốc một triệu chiếc. Con số này có ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với ngành xe tải.

Do cước vận tải trong nước thấp, việc thay thế xe của người dùng thận trọng và cuộc chiến giá cả gay gắt, nhiều doanh nghiệp buộc phải tìm kiếm tăng trưởng gia tăng ở thị trường nước ngoài. Xuất khẩu không chỉ nhằm giải quyết năng lực sản xuất dư thừa, mà còn là cách định hình lại đường cong tăng trưởng của doanh nghiệp.

Xuất khẩu xe tải Trung Quốc không chỉ dựa vào giá rẻ

Tuy nhiên, thị trường nước ngoài không phải là một khối thị trường đồng nhất. Trung Đông, châu Phi, châu Mỹ Latinh, Trung Á và Đông Nam Á vẫn là các thị trường nền tảng cho xuất khẩu xe tải của Trung Quốc. Các khu vực này có nhu cầu về hạ tầng, khai thác mỏ, cảng, vận tải năng lượng và logistics đô thị. Khách hàng quan tâm nhất đến ba yếu tố: giá mua xe có rẻ không, xe có bền bỉ không và khi xe hỏng có thể sửa chữa được không.

Do đó, xe tải hạng nặng chạy dầu diesel vẫn là dòng sản phẩm chủ lực trong xuất khẩu. Năng lượng mới là phân khúc tăng trưởng gia tăng, nhưng xe chạy nhiên liệu vẫn là nguồn tạo ra dòng tiền chính.

Trường hợp thực tế: Shaanxi Automobile và Foton bắt đầu triển khai bản địa hóa

Trước đây, xuất khẩu đồng nghĩa với việc "đưa xe ra khỏi biên giới". Ngày nay, các doanh nghiệp sẵn sàng hơn trong việc xây dựng hệ thống bản địa hóa của riêng mình. Shaanxi Automobile là một ví dụ điển hình. Thông tin công khai cho thấy Shaanxi Automobile đã triển khai sản xuất hoặc lắp ráp bản địa tại các thị trường như Algeria, Pakistan, Mexico và Kyrgyzstan.

Trong đó, tổng số xe xuất khẩu tích lũy đến Algeria đã đạt khoảng 40.000 chiếc, và doanh nghiệp sẽ tiếp tục ổn định thị trường này thông qua các nhà máy tại địa phương.

Xuất khẩu xe tải Trung Quốc không chỉ dựa vào giá rẻ

Chiếc đầu kéo SHACMAN X3000 đầu tiên đã chính thức lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp tại Mexico.

Foton cũng đang theo đuổi lộ trình tương tự. Năm 2025, Foton sẽ sản xuất chiếc xe đầu tiên tại nhà máy CKD của BAIC ở Coega, Nam Phi. Nam Phi có nền tảng công nghiệp ô tô riêng, đồng thời có thể tỏa ra các thị trường châu Phi xung quanh.

Những động thái này không chỉ nhằm mục đích "xây nhà máy để tạo hình ảnh đẹp". Việc lắp ráp tại địa phương có thể giảm thuế quan và chi phí logistics, đồng thời dễ dàng hơn trong việc tham gia vào hệ thống mua sắm của địa phương. Quan trọng hơn nữa, mạng lưới phụ tùng, sửa chữa và dịch vụ cũng có thể được triển khai theo kịp.

Xe tải khác với xe du lịch. Khi xe du lịch hỏng, chủ xe chỉ cảm thấy không hài lòng; khi xe tải hỏng, đội xe sẽ thiệt hại trực tiếp về kinh tế. Cuối cùng, khách hàng nước ngoài không nhìn vào giá giao dịch, mà nhìn vào thời gian hoạt động ổn định của xe. Ai có thể sản xuất ra những chiếc xe ít hỏng hóc hơn, người đó sẽ giành được các đơn hàng lặp lại.

Năng lượng mới: Khai thác các thị trường ngưỡng cao ở châu Âu và châu Mỹ

Một thay đổi khác là xe tải hạng nặng năng lượng mới bắt đầu thâm nhập vào thị trường cao cấp.

Xuất khẩu xe tải Trung Quốc không chỉ dựa vào giá rẻ

Báo cáo của FT vào tháng 7 năm 2026 cho biết Windrose Electric, một startup xe tải hạng nặng điện của Trung Quốc, đã bắt đầu xuất khẩu xe tải điện hạng nặng sản xuất tại Trung Quốc sang Hoa Kỳ. Mẫu xe Global E700 có giá khoảng 285.000 USD và quãng đường đi được sau một lần sạc khoảng 416 dặm. Lô xe điện sản xuất tại Trung Quốc đầu tiên nhập cảnh vào Hoa Kỳ chịu mức thuế quan khoảng 64%, nhưng công ty vẫn có kế hoạch thâm nhập thị trường thông qua lợi thế về chi phí và công nghệ.

Tín hiệu đưa ra ở đây rất rõ ràng: xuất khẩu xe tải của Trung Quốc không còn chỉ dựa vào giá rẻ để khai thác các thị trường mới nổi. Tuy nhiên, chúng ta cũng không nên phóng đại quá mức thành tựu này.

Xuất khẩu xe tải Trung Quốc không chỉ dựa vào giá rẻ

Ngưỡng vào thị trường châu Âu và châu Mỹ không chỉ nằm ở giá cả. Chứng nhận, thuế quan, tuân thủ dữ liệu, giải pháp tài chính, mạng lưới sau bán hàng và hệ thống giá trị còn lại — mỗi yếu tố đều là một rào cản lớn. Hiện tại quy mô của Windrose còn nhỏ, và các trường hợp này mang tính chất khám phá nhiều hơn là sản xuất quy mô lớn.

Các kịch bản gần với sản xuất hàng loạt thực tế lại nằm trong các bối cảnh công nghiệp nặng như mỏ khai thác, cảng và nhà máy xi măng. Gần đây, một khách hàng hàng đầu trong lĩnh vực khai thác mỏ ở Indonesia ban đầu đã mua hơn 150 xe ben thuần điện 8×4 dung lượng pin 600 kWh từ XCMG, sau đó đã đặt thêm 100 chiếc nữa, lập kỷ lục mới về đơn hàng đơn lẻ xe tải hạng nặng dung lượng lớn tại thị trường nước ngoài.

Xuất khẩu xe tải Trung Quốc không chỉ dựa vào giá rẻ

Ý nghĩa của đơn hàng này không chỉ dừng lại ở việc "bán thêm 100 chiếc". Hoạt động khai thác mỏ có tuyến đường tương đối cố định, cường độ vận hành cao và hệ thống bổ sung năng lượng dễ lập kế hoạch hơn. Điều mà khách hàng quan tâm hơn là liệu xe có thể vận hành liên tục hay không và liệu chi phí trên mỗi km có thể được giảm xuống hay không.

Việc xe ben điện thuần công suất lớn được mua lại trong các bối cảnh như vậy cho thấy sự chấp nhận của khách hàng nước ngoài đối với xe tải hạng nặng năng lượng mới đang chuyển từ giai đoạn dùng thử sang mua sắm hàng loạt.