После роста цен на дизельное топливо автопарки Южной Азии начали обновлять свой транспорт: как сформировался объем заказов на китайские электрические большегрузные грузовики

В конце февраля 2026 года конфликт на Ближнем Востоке обострился. В тот период рынок был сосредоточен на ценах на нефть, золоте и фондовом рынке. Мало кто мог предположить, что через несколько месяцев партия новых заказов окажется в руках китайских производителей электрических тяжелых грузовиков.

За четыре месяца после начала конфликта Китай экспортировал 16 823 тяжелых электрических грузовика, что более чем в два раза превышает показатель за аналогичный период прошлого года. На Южную и Юго-Восточную Азию вместе пришлась половина этого объема.

Многие считают, что китайским компаниям просто повезло попасть на волну роста цен на нефть. На самом деле я полагаю, что война лишь сделала ранее неочевидный расчет внезапно ясным.

После того как Ормузский пролив попал под влияние событий, международные цены на дизельное топливо быстро выросли. Цены на дизель в Шри-Ланке выросли на 48%, а на Филиппинах — на 57%. За тот же период цены на дизель в Китае выросли примерно на 15%.

Обычные люди, видя рост цен на топливо, могут лишь ощутить, что заправка полного бака обходится на несколько десятков юаней дороже. Для логистических компаний опыт совершенно иной.

Тяжелый грузовик проезжает более 100 000 километров в год. Некоторые портовые грузовики работают на коротких маршрутах более десяти часов в день, а транспортные средства в горнодобывающих районах и вовсе эксплуатируются непрерывно. Если в автопарке несколько десятков грузовиков, рост цен на дизельное топливо быстро съедает прибыль.

К сожалению, тарифы на грузоперевозки не могут расти произвольно. Клиенты тоже держат калькулятор в руках: тот, кто первым поднимет цены, может лишиться заказов, которые заберут конкуренты. Расходы из-за роста цен на топливо сначала вынуждены нести транспортные компании.

В этот момент расчет целесообразности покупки электрических тяжелых грузовиков изменился.

Компания Sany Heavy Industry однажды опубликовала для общественности четкий показатель: до конфликта клиентам из Юго-Восточной и Южной Азии требовалось около 28 месяцев, чтобы окупить более высокие первоначальные затраты на покупку китайского электрического тяжелого грузовика. После роста цен на дизель срок окупаемости сократился до 18 месяцев.

Экономия в десять месяцев слишком привлекательна, чтобы крупные логистические компании могли ее проигнорировать. Для малых и средних автопарков, которые покупают транспортные средства в кредит, этот эффект еще более ощутим: окупация разницы в цене на десять месяцев раньше означает меньшие процентные выплаты, меньшую зависимость от волатильности цен на топливо и меньшие операционные риски в течение почти целого года.

Влияние этих факторов быстро отразилось на заказах. Экспорт китайских электрических грузовиков в Южную Азию вырос более чем в пять раз, а экспорт в Юго-Восточную Азию — почти в три раза. В июне этого года Sany Heavy Industry осуществила единовременную поставку 880 тяжелых грузовиков, установив рекорд компании по крупнейшей разовой поставке. Компания не раскрыла, куда были отправлены эти транспортные средства.

Стратегия Sany на зарубежных рынках также изменилась. Ранее Европа была важным целевым рынком для китайских электрических тяжелых грузовиков. Европейские клиенты при покупке таких транспортных средств часто учитывают нормы выбросов, углеродные цели и корпоративный экологический имидж. Продукция должна проходить строгую сертификацию, а срок выхода на рынок является относительно длительным.

Клиенты из Юго-Восточной Азии задают более прямые вопросы. Сколько стоит грузовик? Какое расстояние он может проехать при полной загрузке? Влияют ли местные высокие температуры и сезон дождей на работу аккумулятора? Сколько рейсов он может совершать в день и как быстро начнется экономия от его использования?

Эти вопросы могут звучать не очень технично, но они определяют, подпишет ли клиент контракт. Sany начала разрабатывать для местного рынка модели грузовиков с более низкой ценой и корректировать конфигурации с учетом дорожных условий, грузоподъемности и климата. Ключевые рынки компании постепенно смещаются из Европы в Юго-Восточную Азию.

Это не сводится просто к погрузке китайского грузовика на судно. Зарубежные клиенты также нуждаются в зарядном оборудовании, запасных частях, обслуживающем персонале и решениях для управления аккумуляторами. Если в регионе нет высокомощных зарядных станций, купленные грузовики просто будут простаивать на стоянке.

Китайские компании могут решить эти проблемы, поскольку внутренний рынок уже прошел через этот этап. В 2021 году доля электрических тяжелых грузовиков на китайском рынке тяжелых грузовиков была близка к нулю. К прошлому году она выросла примерно до 30%. В первом полугодии этого года на внутреннем рынке было продано около 140 000 электрических тяжелых грузовиков, а использование дизельных грузовиков начало снижаться.

Короткие маршруты в портах, логистика на металлургических предприятиях, горные работы и городской вывоз мусора стали первыми сценариями, где начали использоваться электрические тяжелые грузовики. Эти транспортные средства не выставляются в выставочных залах. Каждый день они поднимаются в гору, перевозя десятки тонн грузов, тормозят, заряжаются и затем продолжают путь.

Выдерживает ли аккумулятор высокие температуры, на сколько падает запас хода зимой, каков расход энергии при полной загрузке и сколько времени занимает замена аккумулятора — местные автопарки уже дали ответы на эти вопросы в ходе реальной эксплуатации. Китайские производители также неоднократно дорабатывали свою продукцию в этом процессе. Если емкости аккумулятора недостаточно — они увеличивают ее или организуют систему замены аккумуляторов. Если на маршруте много склонов — они заново подбирают соответствие двигателя и ведущего моста. Поскольку транспортные средства возвращаются в депо в разное время, корректируются системы зарядки и диспетчеризации.

Версия, которую сейчас покупают зарубежные клиенты, — это модификация, выпущенная после решения всех этих проблем. Сравнение с Tesla Semi показывает разницу. Semi был представлен много лет назад, но график его производства несколько раз переносился, в то время как китайские электрические тяжелые грузовики уже эксплуатируются партиями в портах, на шахтах и в логистических парках.

Покупатели грузовиков обычно не слишком интересуются презентациями новинок. Для них важнее, когда автомобиль прибудет в порт, есть ли в наличии запасные части в случае поломки и за какое время прибудут специалисты по техническому обслуживанию.

Однако китайским электрическим тяжелым грузовикам за рубежом также приходится сталкиваться с трудностями. Самая актуальная проблема — их высокая стоимость. В Австралии электрический тяжелый грузовик стоит около 500 000 австралийских долларов, что эквивалентно примерно 350 000 долларов США — почти вдвое дороже дизельных грузовиков того же класса. Такая цена мешает владельцам автопарков сразу заключать сделку, особенно для небольших компаний с парком всего в несколько грузовиков: в случае снижения объема перевозок первоначальные вложения могут стать тяжелым бременем.

Но цена покупки — это только первая строка в расчетах. По оценкам местных компаний, еще до этого раунда роста цен на топливо общие эксплуатационные расходы на электрические тяжелые грузовики были примерно на 70% ниже, чем на дизельные. После подорожания дизеля разница в затратах на топливо еще больше увеличилась. Поэтому клиенты на самом деле сравнивают не то, какой грузовик дешевле при покупке, а то, какой из них обойдется дешевле за три или пять лет эксплуатации.

Еще одна проблема — зарядка. Электрические легковые автомобили могут пользоваться городскими общественными зарядными станциями, но для тяжелых грузовиков требуется гораздо более высокая мощность. Рядом с шахтами, портами, промышленными парками и на маршрутах дальних магистральных перевозок часто нет зарядной инфраструктуры, способной удовлетворить потребности тяжелых грузовиков.

Подход Sany заключается в том, чтобы поставлять клиентам оборудование для генерации энергии, накопления энергии и зарядки в комплекте. Как только поставляются грузовики, параллельно строятся сопутствующие энергетические объекты. Для рынков со слабой местной энергосистемой такой подход практичнее, чем продажа грузовиков по отдельности. Раньше после продажи грузовика и передачи ключей сделка по сути считалась завершенной. Сегодня при продаже электрических тяжелых грузовиков компаниям также необходимо продумать, где и когда транспортные средства можно будет зарядить, и что делать в случае локального отключения электроэнергии. В определенной степени китайские компании больше не просто продают грузовик, а компактную энергетическую станцию и транспортный парк.

Конфликт на Ближнем Востоке не стал причиной появления электрических тяжелых грузовиков. Рост внутренних продаж, зрелая цепочка поставок и большое количество уже эксплуатируемых автомобилей существовали еще до начала конфликта. Война приводит к росту цен на дизель и сокращает срок окупаемости электрических тяжелых грузовиков на десять месяцев.

В настоящее время в Южной и Юго-Восточной Азии уже начался переход на электрические грузовики. В дальнейшем аналогичный спрос, вероятно, появится в Африке и Латинской Америке — регионах с высокими ценами на нефть и масштабными перевозками полезных ископаемых. Китайские электрические грузовики стремительно расширяют свое присутствие по всему миру.