Após o aumento dos preços do diesel, as frotas do Sul da Ásia começaram a substituir seus veículos: Como surgiram os pedidos de caminhões pesados elétricos da China

No final de fevereiro de 2026, o conflito no Oriente Médio se intensificou. Naquele momento, o mercado estava focado nos preços do petróleo, no ouro e no mercado de ações. Poucas pessoas teriam imaginado que, em poucos meses, um lote de novos pedidos chegaria às mãos das empresas chinesas de caminhões pesados elétricos.

Nos quatro meses seguintes ao conflito, a China exportou 16.823 caminhões pesados elétricos, mais que o dobro do valor registrado no mesmo período do ano anterior. A Ásia do Sul e o Sudeste Asiático, juntos, responderam por metade desse volume.

Muitas pessoas acreditam que as empresas chinesas simplesmente aproveitaram a onda de alta dos preços do petróleo. Na verdade, eu acredito que a guerra apenas tornou evidente um cálculo que antes não estava claro.

Depois que o Estreito de Ormuz foi afetado, os preços internacionais do diesel subiram rapidamente. O preço do diesel no Sri Lanka aumentou 48%, enquanto nas Filipinas a alta foi de 57%. No mesmo período, o preço do diesel na China aumentou aproximadamente 15%.

Ao ver a alta dos preços dos combustíveis, as pessoas comuns podem apenas sentir que encher o tanque custa algumas dezenas de yuan a mais. Para as empresas de logística, a experiência é completamente diferente.

Um caminhão pesado precisa rodar mais de 100.000 quilômetros por ano. Alguns caminhões portuários operam em rotas de curta distância por mais de dez horas por dia, e os veículos em áreas de mineração chegam a operar de forma contínua. Desde que uma frota tenha dezenas de caminhões, a alta do preço do diesel rapidamente consome os lucros.

Infelizmente, as tarifas de frete não podem ser aumentadas arbitrariamente. Os clientes também estão com a calculadora na mão: quem aumentar os preços primeiro pode ver seus pedidos serem levados por concorrentes. O custo da alta dos preços dos combustíveis deve ser arcado primeiro pelas empresas de transporte.

Nesse ponto, o cálculo para os caminhões pesados elétricos mudou.

A Sany Heavy Industry divulgou anteriormente um dado claro ao público: antes do conflito, os clientes do Sudeste Asiático e da Ásia do Sul levavam cerca de 28 meses para recuperar o custo inicial mais alto da compra de um caminhão pesado elétrico chinês. Depois da alta dos preços do diesel, o período de retorno do investimento encurtou para 18 meses.

Economizar dez meses é algo atraente demais para que as grandes empresas de logística ignorem. Para frotas de caminhões de pequeno e médio porte que compram veículos por meio de empréstimos, a experiência é ainda mais direta: recuperar a diferença de preço dez meses antes significa arcar com menos juros, menos volatilidade dos preços dos combustíveis e menos risco operacional por quase um ano.

O impacto rapidamente se refletiu nos pedidos. As exportações chinesas de caminhões elétricos para a Ásia do Sul aumentaram mais de cinco vezes, enquanto as exportações para o Sudeste Asiático quase triplicaram. Em junho deste ano, a Sany Heavy Industry entregou 880 caminhões pesados em um único lote, estabelecendo o recorde de maior entrega unitária da empresa. A empresa não divulgou para onde os veículos foram enviados.

A estratégia de mercado externo da Sany também mudou. No passado, a Europa era um importante mercado-alvo para os caminhões pesados elétricos chineses. Os clientes europeus costumam levar em conta regulamentações de emissão, metas de carbono e a imagem ambiental corporativa ao comprar esses veículos. Os produtos precisam passar por certificações rigorosas, e o tempo de entrada no mercado é relativamente longo.

Os clientes do Sudeste Asiático fazem perguntas mais diretas. Quanto custa um caminhão? Qual a autonomia com carga total? As altas temperaturas locais e a estação chuvosa afetam a bateria? Quantas viagens ele pode fazer por dia e em quanto tempo começará a gerar economia?

Essas perguntas podem não parecer muito técnicas, mas elas determinam se o cliente vai assinar o contrato. A Sany começou a desenvolver modelos de caminhão com preços mais baixos para o mercado local e a ajustar as configurações com base nas condições das estradas, na capacidade de carga e no clima. Seus mercados-chave estão gradualmente se deslocando da Europa para o Sudeste Asiático.

Isso não se resume simplesmente a colocar um caminhão chinês em um navio. Os clientes no exterior também exigem equipamentos de carregamento, peças de reposição, pessoal de manutenção e soluções de gerenciamento de bateria. Se não houver estações de carregamento de alta potência no local, os caminhões só poderão ficar parados no pátio depois de comprados.

As empresas chinesas conseguem resolver esses problemas porque o mercado doméstico já passou por essas situações. Em 2021, a participação dos caminhões pesados elétricos no mercado de caminhões pesados da China ainda era próxima de zero. No ano passado, esse percentual subiu para cerca de 30%. No primeiro semestre deste ano, cerca de 140.000 caminhões pesados elétricos foram vendidos no mercado doméstico, e o uso de caminhões a diesel começou a cair.

O transporte de curta distância em portos, a logística de usinas siderúrgicas, as operações de mineração e o transporte de resíduos urbanos foram os primeiros cenários onde os caminhões pesados elétricos foram implementados. Esses veículos não estão expostos em salões de exposição. Todos os dias, eles sobem ladeiras carregando dezenas de toneladas de mercadorias, freiam, carregam e depois seguem viagem.

Se a bateria consegue suportar altas temperaturas, quanto a autonomia cai no inverno, qual é o consumo de energia em carga total e quanto tempo demora a troca de bateria — as frotas domésticas já forneceram respostas por meio de operações no mundo real. Os fabricantes chineses também aprimoraram repetidamente seus produtos nesse processo. Se a capacidade da bateria for insuficiente, eles a aumentam ou organizam o sistema de troca de bateria. Se houver muitas encostas, eles readequam o motor e o eixo. Como os veículos retornam ao pátio em horários irregulares, os sistemas de carregamento e programação são ajustados.

A versão que os clientes no exterior compram agora é a produzida depois que todos esses problemas foram resolvidos. Uma comparação com o Tesla Semi revela a diferença. O Semi foi apresentado há anos, mas seu cronograma de produção foi adiado várias vezes, enquanto os caminhões pesados elétricos da China já operam em lotes em portos, minas e parques logísticos.

Os clientes de caminhões geralmente não se importam muito com eventos de lançamento. O que eles valorizam mais é quando o veículo chegará ao porto, se há peças de reposição disponíveis em caso de avaria e quanto tempo leva para a equipe de manutenção chegar.

No entanto, os caminhões pesados elétricos chineses também enfrentam desafios no exterior. O problema mais realista é que eles são caros. Na Austrália, um caminhão pesado elétrico custa cerca de 500.000 dólares australianos, o equivalente a cerca de 350.000 dólares americanos, quase o dobro do preço dos caminhões a diesel da mesma classe. Esse preço torna difícil para os proprietários de frotas fecharem negócio na hora, especialmente para pequenas empresas com apenas alguns caminhões: uma vez que o volume de negócios diminua, o investimento inicial pode se tornar um fardo pesado.

Mas o preço de compra é apenas a primeira linha do balanço. Empresas locais estimam que, mesmo antes desta rodada de aumento dos preços do petróleo, os custos operacionais totais dos caminhões pesados elétricos eram cerca de 70% menores do que os dos caminhões a diesel. Após o aumento dos preços do diesel, a diferença nos custos de combustível aumentou ainda mais. Portanto, o que os clientes realmente comparam não é qual caminhão é mais barato, mas qual deles tem custo menor ao longo do período operacional de três ou cinco anos.

Outra questão é o carregamento. Os carros elétricos de passeio podem usar estações de carregamento públicas urbanas, mas os caminhões pesados exigem uma potência muito maior. Perto de minas, portos, parques industriais e rotas rodoviárias de longa distância, muitas vezes não há instalações de carregamento que consigam atender às demandas dos caminhões pesados.

A abordagem da Sany é fornecer aos clientes equipamentos de geração de energia, armazenamento de energia e carregamento em conjunto. Os veículos chegam, e as instalações de energia de apoio são construídas em conformidade. Para mercados com redes elétricas locais fracas, essa abordagem é mais prática do que vender caminhões isoladamente. No passado, uma vez que o caminhão era vendido e as chaves entregues, o negócio estava essencialmente concluído. Hoje, ao vender caminhões pesados elétricos, as empresas também precisam considerar onde e quando os veículos podem ser recarregados, e o que fazer após uma queda de energia local. Em certa medida, as empresas chinesas não estão mais apenas vendendo um caminhão, mas uma pequena estação de energia e uma frota de transporte.

O conflito no Oriente Médio não criou os caminhões pesados elétricos. O crescimento das vendas domésticas, uma cadeia de suprimentos madura e um grande número de veículos já em operação existiam antes do conflito. O que a guerra faz é elevar os preços do diesel e encurtar o período de retorno do investimento dos caminhões pesados elétricos em dez meses.

Atualmente, o Sul da Ásia e o Sudeste Asiático começaram a migrar para caminhões elétricos. Em seguida, a África e a América Latina — regiões com preços elevados de petróleo e transporte mineral em larga escala — provavelmente registrarão demanda semelhante. Os caminhões elétricos chineses estão se expandindo rapidamente por todo o mundo.