بعد ارتفاع أسعار الديزل، بدأت أساطيل النقل في جنوب آسيا باستبدال مركباتها: كيف نشأت طلبات شراء الشاحنات الثقيلة الكهربائية الصينية

في نهاية فبراير 2026، تصاعد الصراع في الشرق الأوسط. وفي ذلك الوقت، كان السوق يركز على أسعار النفط والذهب وسوق الأوراق المالية. ولم يكن من المتوقع لدى عدد قليل من الناس أن تقع دفعة من الطلبات الجديدة في أيدي شركات الشاحنات الثقيلة الكهربائية الصينية في غضون بضعة أشهر.

خلال الأشهر الأربعة التي أعقبت الصراع، صدرت الصين 16823 شاحنة ثقيلة كهربائية، أي أكثر من ضعف الرقم المسجل في الفترة نفسها من العام الماضي. واستحوذت جنوب آسيا وجنوب شرق آسيا معاً على نصف هذه الكمية.

يعتقد الكثير من الناس أن الشركات الصينية استفادت ببساطة من موجة ارتفاع أسعار النفط. في الواقع، أعتقد أن الحرب لم تجعل سوى حساب لم يكن واضحاً من قبل يصبح واضحاً فجأة.

بعد أن تأثر مضيق هرمز، ارتفعت أسعار الديزل الدولية بسرعة. ارتفعت أسعار الديزل في سريلانكا بنسبة 48%، بينما ارتفعت في الفلبين بنسبة 57%. وفي الفترة نفسها، ارتفعت أسعار الديزل في الصين بنسبة حوالي 15%.

عندما يرى الناس العاديون ارتفاع أسعار النفط، قد يشعرون فقط أن ملء خزان الوقود بالكامل يكلف بضع عشرات اليوانات أكثر. أما بالنسبة لشركات الخدمات اللوجستية، فإن التجربة مختلفة تماماً.

يجب أن تقطع الشاحنة الثقيلة أكثر من 100000 كيلومتر في السنة. وتعمل بعض شاحنات الموانئ على مسارات قصيرة المدى لأكثر من عشر ساعات في اليوم، بل إن المركبات في مناطق التعدين يجب أن تعمل بشكل مستمر. طالما أن الأسطول يضم عشرات الشاحنات، فإن ارتفاع أسعار الديزل سيقوض الأرباح بسرعة.

وللأسف، لا يمكن رفع أسعار الشحن بشكل تعسفي. فالعملاء أيضاً يحملون آلة حاسبة في أيديهم: فمن يرفع الأسعار أولاً قد يرى منافسيه يأخذون طلباته. ويجب أن تتحمل شركات النقل تكلفة ارتفاع أسعار النفط أولاً.

عند هذه النقطة، تغير حساب الشاحنات الثقيلة الكهربائية.

لقد نشرت شركة ساني للصناعات الثقيلة رقماً واضحاً للجمهور: قبل الصراع، استغرق عملاء جنوب شرق آسيا وجنوب آسيا حوالي 28 شهراً لاسترداد التكلفة الأولية الأعلى لشراء شاحنة ثقيلة كهربائية صينية. وبعد ارتفاع أسعار الديزل، انخفضت فترة استرداد التكلفة إلى 18 شهراً.

إن توفير عشرة أشهر أمر جذاب للغاية لدرجة أن شركات الخدمات اللوجستية الكبرى لا يمكنها تجاهله. أما بالنسبة لأساطيل الشاحنات الصغيرة والمتوسطة التي تشتري المركبات عن طريق القروض، فإن التجربة تكون أكثر مباشرة: إن استرداد الفرق في السعر قبل عشرة أشهر يعني تحمل فائدة أقل، وتقلبات أسعار النفط أقل، ومخاطر تشغيلية أقل لمدة عام تقريباً.

ظهر التأثير بسرعة في الطلبات. زادت صادرات الصين من الشاحنات الكهربائية إلى جنوب آسيا بأكثر من خمسة أضعاف، بينما تضاعفت صادراتها إلى جنوب شرق آسيا بما يقرب من ثلاثة أضعاف. وفي يونيو من هذا العام، سلمت شركة ساني للصناعات الثقيلة 880 شاحنة ثقيلة في دفعة واحدة، مسجلة رقماً قياسياً لأكبر عملية تسليم منفردة في تاريخ الشركة. ولم تكشف الشركة عن الجهة التي شُحنت إليها المركبات.

كما تغيرت استراتيجية ساني في الأسواق الخارجية. في الماضي، كانت أوروبا سوقاً مستهدفاً مهماً للشاحنات الثقيلة الكهربائية الصينية. غالباً ما يحتاج العملاء الأوروبيون إلى مراعاة لوائح الانبعاثات، والأهداف الكربونية، والصورة البيئية للشركات عند شراء مثل هذه المركبات. يجب أن تجتاز المنتجات شهادات صارمة، ويكون وقت الوصول إلى السوق طويلاً نسبياً.

يسأل عملاء جنوب شرق آسيا بشكل أكثر مباشرة. كم تكلف الشاحنة؟ ما هي المسافة التي يمكنها قطعها عند التحميل الكامل؟ هل ستؤثر درجات الحرارة المرتفعة المحلية وموسم الأمطار على البطارية؟ كم عدد الرحلات التي يمكنها القيام بها في اليوم، وكم من الوقت سيستغرق البدء في توفير المال؟

قد لا تبدو هذه الأسئلة تقنية للغاية، لكنها تحدد ما إذا كان العميل سيوقع العقد أم لا. لقد بدأت ساني في تطوير طرازات شاحنات بأسعار أقل للسوق المحلي وتعديل التكوينات بناءً على ظروف الطرق، والقدرة الاستيعابية، والمناخ. وتتحول أسواقها الرئيسية تدريجياً من أوروبا إلى جنوب شرق آسيا.

هذا ليس مجرد تحميل شاحنة صينية على متن سفينة. فالعملاء في الخارج يطلبون أيضاً معدات الشحن، وقطع الغيار، وموظفي الصيانة، وحلول إدارة البطاريات. وإذا لم تكن هناك محطات شحن عالية الطاقة محلياً، فلن تتمكن الشاحنات من العمل إلا في الساحات بعد شرائها.

يمكن للشركات الصينية معالجة هذه المشكلات لأن السوق المحلي قد مر بها بالفعل. في عام 2021، كانت حصة الشاحنات الثقيلة الكهربائية في سوق الشاحنات الثقيلة الصينية لا تزال قريبة من الصفر. وبحلول العام الماضي، ارتفعت إلى حوالي 30%. وفي النصف الأول من هذا العام، بيع حوالي 140000 شاحنة ثقيلة كهربائية محلياً، وبدأ استخدام الشاحنات التي تعمل بالديزل في الانخفاض.

كانت النقل القصير المدى في الموانئ، والخدمات اللوجستية لمصانع الصلب، وعمليات التعدين، ونقل النفايات الحضرية هي السيناريوهات الأولى التي وصلت إليها الشاحنات الثقيلة الكهربائية. لا تُعرض هذه المركبات في قاعات المعارض. فكل يوم، تتسلق التلال وهي تحمل عشرات الأطنان من البضائع، وتكبح، وتشحن، ثم تستمر في طريقها.

سواء كانت البطارية قادرة على تحمل درجات الحرارة المرتفعة، ومدى انخفاض المدى في الشتاء، ومدى ارتفاع استهلاك الطاقة عند الحمولة الكاملة، والوقت الذي تستغرقه عمليات تبديل البطاريات — فقد قدمت الأساطيل المحلية إجابات بالفعل من خلال العمليات الواقعية. كما قامت الشركات المصنعة الصينية بتحسين منتجاتها مرارًا وتكرارًا في هذه العملية. إذا كانت سعة البطارية غير كافية، يقومون بتكبيرها أو ترتيب نظام تبديل البطاريات. إذا كانت هناك العديد من المنحدرات، يقومون بإعادة مطابقة المحرك والمحور. وبما أن المركبات تعود إلى المستودع في أوقات غير منتظمة، يتم ضبط أنظمة الشحن والجدولة.

الإصدار الذي يشتريه العملاء في الخارج الآن هو الإصدار الذي تم إنتاجه بعد حل كل هذه المشكلات. وتكشف المقارنة مع Tesla Semi عن الفرق. لقد تم الكشف عن Semi منذ سنوات، ولكن جدول إنتاجه تأخر عدة مرات، في حين أن الشاحنات الثقيلة الكهربائية الصينية تعمل بالفعل بكميات كبيرة في الموانئ والمناجم ومناطق الخدمات اللوجستية.

عادةً لا يهتم عملاء الشاحنات كثيرًا بفعاليات الإطلاق. ما يقدرونه أكثر هو متى ستصل المركبة إلى الميناء، وما إذا كانت قطع الغيار متاحة في حالة تعطلها، والوقت الذي يستغرقه وصول موظفي الصيانة.

ومع ذلك، تواجه الشاحنات الثقيلة الكهربائية الصينية تحديات في الخارج أيضًا. المشكلة الأكثر واقعية هي أنها باهظة الثمن. في أستراليا، تبلغ تكلفة الشاحنة الثقيلة الكهربائية حوالي 500000 دولار أسترالي، أي ما يعادل حوالي 350000 دولار أمريكي، وهو ما يقرب من ضعف سعر الشاحنات التي تعمل بالديزل من نفس الفئة. هذا السعر يجعل من الصعب على أصحاب الأساطيل التوقيع على الفور، خاصة بالنسبة للشركات الصغيرة التي تمتلك عددًا قليلاً فقط من الشاحنات: بمجرد انخفاض حجم الأعمال، يمكن أن يصبح الاستثمار الأولي عبئًا ثقيلًا.

لكن سعر الشراء ليس سوى السطر الأول في دفتر الحسابات. تقدر الشركات المحلية أنه حتى قبل هذه الجولة من ارتفاع أسعار النفط، كانت إجمالي تكاليف تشغيل الشاحنات الثقيلة الكهربائية أقل بنسبة 70% تقريبًا من تكاليف شاحنات الديزل. وبعد ارتفاع أسعار الديزل، اتسعت الفجوة في تكاليف الوقود بشكل أكبر. لذا فإن ما يقارنه العملاء حقًا ليس أي شاحنة أرخص، بل أي شاحنة تكلف أقل على مدار فترة التشغيل التي تمتد لثلاث أو خمس سنوات.

هناك مشكلة أخرى تتمثل في الشحن. يمكن للسيارات الركاب الكهربائية استخدام محطات الشحن العامة الحضرية، لكن الشاحنات الثقيلة تتطلب طاقة أعلى بكثير. بالقرب من المناجم والموانئ والمناطق الصناعية وطرق الطرق السريعة للمسافات الطويلة، غالبًا ما لا توجد مرافق شحن قادرة على تلبية متطلبات الشاحنات الثقيلة.

يتمثل نهج Sany في تزويد العملاء بمعدات توليد الطاقة وتخزين الطاقة والشحن معًا. تصل المركبات، ويتم بناء المرافق الطاقية الداعمة وفقًا لذلك. بالنسبة للأسواق التي تعاني من ضعف شبكات الكهرباء المحلية، يعد هذا النهج أكثر عملية من بيع الشاحنات وحدها. في الماضي، بمجرد بيع الشاحنة وتسليم المفاتيح، كانت الصفقة تنتهي بشكل أساسي. واليوم، عند بيع الشاحنات الثقيلة الكهربائية، تحتاج الشركات أيضًا إلى التفكير في أين ومتى يمكن إعادة شحن المركبات، وما الذي يجب فعله بعد انقطاع التيار الكهربائي المحلي. إلى حد ما، لم تعد الشركات الصينية تبيع مجرد شاحنة، بل محطة طاقة صغيرة وأسطول نقل.

لم يخلق الصراع في الشرق الأوسط الشاحنات الثقيلة الكهربائية. لقد سبق الصراع نمو المبيعات المحلية، وسلسلة التوريد الناضجة، والأعداد الكبيرة من المركبات التي تعمل بالفعل. ما يفعله الحرب هو رفع أسعار الديزل وتقصير فترة استرداد تكاليف الشاحنات الثقيلة الكهربائية بعشرة أشهر.

حاليًا، بدأت جنوب آسيا وجنوب شرق آسيا في التحول إلى الشاحنات الكهربائية. وبعد ذلك، من المرجح أن تشهد أفريقيا وأمريكا اللاتينية — المناطق التي تشهد ارتفاعًا في أسعار النفط ونقل المعادن على نطاق واسع — طلبًا مشابهًا. تتوسع الشاحنات الكهربائية الصينية بسرعة في جميع أنحاء العالم.